Dok statistički uredi bilježe povijesne rekorde u broju migracija (useljavanja9 i izgrađenih kvadrata, na terenu svjedočimo potpunom prostornom i infrastrukturnom kolapsu. Općina Podstrana postala je školski primjer “investitorskog urbanizma” u kojem broj stanova nekontroltano raste, dok je razvoj prometne mreže službeno zaustavljen na nuli.
Demografski pritisak i građevinski bum u brojkama
Podstrana već godinama drži titulu jedne od najprivlačnijih mikrolokacija za doseljavanje u Republici Hrvatskoj. Službena statistika migracija i stanogradnje otkriva sljedeće podatke:
- Trostruko brža izgradnja od prosjeka države: U Podstrani se godišnje u prosjeku izgradi između 120 i 150 novih stanova, što daje stopu od 12 novih stanova na 1.000 stanovnika. Za usporedbu, prosjek Republike Hrvatske iznosi tek 4 stana na 1.000 stanovnika.
- Maksimalna gustoća gradnje: Na malom i geografski ograničenom teritoriju od svega 11,5 km², Podstrana je nagurala stambeni fond od čak 6.948 stambenih jedinica. To rezultira gustoćom od 604 stana po kvadratnom kilometru, što znači da je preko 5% cjelokupnog teritorija općine (uključujući nenaseljive dijelove Peruna) već pod betonom.
- Kvadrat po glavi stanovnika: Svake se godine u općini izgradi približno 1,18 m² novog stambenog prostora po svakom živućem stanovniku (službeno njih 10.403, realno znatno više).
Prometna infrastruktura: Desetljeća apsolutne nule
Nasuprot ovoj betonskoj eksploziji stoji zapanjujuči podatak o cestogradnji: stopa izgradnje novih javnih cesta unutar naseljenog tkiva iznosi okruglih 0 metara po stanovniku.
Zadnja glavna sabirna cesta punog profila kroz Podstranu izgrađena je sredinom 1965. godine – riječ je o Jadranskoj magistrali (DC8). Sve što se događalo u posljednjih 40 godina svodi se na prepravke, kozmetičko asfaltiranje i uvođenje kanalizacije u slijepe, uske, privatne putove koje su građani sami probijali kako bi uopće prišli svojim zgradama. Umjesto planske mreže ulica, Podstrana je dobila stotine nepovezanih stambenih slijepih crijeva koja se pod pravim kutom ulijevaju na istu onu Magistralu iz šezdesetih godina, na kojoj ljetni promet redovito premašuje 50.000 vozila dnevno.
Kada i kako su se zapravo gradile glavne ceste u Podstrani?
- Faza 1: Sredina 1965. – Jadranska magistrala (DC8)
To je ključni trenutak u povijesti Podstrane. Prije toga, glavno kretanje odvijalo se u Gornjoj Podstrani (podno brda). Izgradnjom Magistrale sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća, život se spušta uz more. To je ujedno zadnja izgrađena magistralna (glavna) javna cesta punog profila na teritoriju općine. Svi kasniji zahvati na Magistrali bili su isključivo rekonstrukcije (dodavanje nogostupa, semafora, skretača), a ne nove ceste. - Faza 2: 1970-ih do 1990-ih – Spontana mreža “putova”
Nakon dolaska Magistrale počinje divlja i polulegalna gradnja kuća. Ceste iz tog razdoblja nisu građene planski od strane države ili općine. Stanovnici su sami ostavljali po 2-3 metra svoje zemlje kako bi bageri probili put do njihovih kuća. Tako su nastale današnje strme i uske ulice u Strožancu i Grljevcu. One su tehnički “nove ceste”, ali bez ikakvih standarda (bez pločnika, dvosmjernog prometa ili odvodnje). - Faza 3: Od 1997. (Osnivanje Općine) do danas – Asfaltiranje postojećeg
Otkako je Podstrana postala samostalna općina, komunalni fokus je bio na legalizaciji, uvođenju kanalizacije i asfaltiranju tih postojećih, zemljanih putova. Dakle, općina je u zadnjih 25 godina ulagala novac u ceste, ali to statistički nisu novi kilometri mreže cesta , već modernizacija zatečenog stanja iz Faze 2.
Mit o brzoj cesti: Što ona zapravo (ne) donosi?
Kao spasonosno rješenje godinama se najavljuje državni mega-projekt nove brze ceste Split (TTTS) – Omiš. Međutim, ne treba detaljnja analiza službenih planova Hrvatskih cesta da bi se vidjelo kako za lokalno stanovništvo: ova cesta ne rješava prometni kolaps unutar mjesta.
Iz projekta su zbog preskupog otkupa zemljišta i prenapučenosti prostora izbačene ranije ideje o “čvoru Lav” i “čvoru Grljevac”. Kroz cijelu dužinu općine (preko 6 kilometara) brza cesta će prolaziti po brdu Perun kao izolirani tranzitni koridor. Unutar naseljenog dijela Podstrane neće biti niti jednog jedinog novog izlaza ili spoja, osim onog u zoni Stare Podstrane i čvora TTTS na samom zapadnom rubu.
Zaključak: Cijena stihijskog stjecanja profita
Podaci ne lažu. Država i investitori su u Podstrani stvorili “urbanizam profita”. Dok se prostor nemilosrdno troši na profitabilne stambene kvadrate, javni prostor i ceste ostaju na razini prošlog stoljeća. Brza cesta u brdu uspješno će maknuti tranzitni promet s obale, ali će tisuće novih stanovnika Strožanca, Grljevca i Svetog Martina unutar svojih četvrti i dalje ostati osuđene na prometni slalom uskim ulicama bez pločnika, bez ijednog novog cestovnog pravca na vidiku.
U ovom kontekstu još je mučnije čitati samohvalu načelnika o “uspjehu” Podstrane, a to je kako reče “uspjeh svih nas” na postizanju najvećeh prorodnog prirasta u Hrvatskoj, jer prirodni prirast koji je posljedica migracija i useljavanja mladih obitelji najčešće iz nužde.
